L’Associazione per gli studi sulla Mobilità ed i trasporti in Toscana (AMT Toscana), nel prendere atto con soddisfazione dell’importanza data ai temi della mobilità dal Piano Operativo, condivide la sostanza delle osservazioni predisposte dal Dipartimento di Architettura dell'Università degli studi di Firenze, già presentate con questa modalità, relative alle aree di trasformazione ATs 01.09 Parcheggio Mayer, ATs 03.09 Check Point Bus Turistici Dalla Chiesa, ATs 01.08 Parcheggio Hub Rovezzano, ATs 03.14 Parcheggio Tramvia Linea 3.2.1, ATs 08.17 Passerella Ciclopedonale Pegaso nonché alla realizzazione di un raccordo ciclabile tra la stazione Firenze Castello e la superciclabile Firenze-Prato.

In particolare, per quanto riguarda la previsione di grandi parcheggi scambiatori a ridosso della città (ATs 01.08 e ATs 03.14), si evidenzia che essa:

 

-          appare in contrasto con una corretta politica di dissuasione all’uso del mezzo privato per raggiungere il capoluogo rischiando di svuotare il ruolo di parcheggi scambiatori previsti presso i principali snodi ferroviari dell’hinterland

-          incide in modo particolarmente pesante su aree di pregio, soprattutto nel caso del parcheggio a servizio dell’ospedale Meyer (a servizio del quale va invece perseguito il prolungamento della linea tranviaria T1).

-          non è supportata da studi che identifichino quantitativamente la necessità di ulteriori posti macchina.

 

 

Inoltre, AMT presenta le seguenti osservazioni:

-          a pag. 168 si auspica che la stazione AV serva prioritariamente i treni che attualmente sono non stop, lasciando buona parte dei servizi AV a Santa Maria Novella. Questo appare in contrasto con la volontà di liberare i binari di superficie per il servizio metropolitano e regionale e d’altra parte, sminuendo il ruolo della nuova stazione AV, contrasta con l'entità dell'investimento richiesto dal sottoattraversamento. 

-          a pag. 170 si riferisce su un’ “infrastrutturazione finalizzata all’uso dei treni ad idrogeno sulla linea Faentina”. Date le problematiche che sono recentemente emerse sull’utilizzo dell’idrogeno nella trazione ferroviaria, questa previsione non sembra opportuna, anche alla luce dell’entrata in servizio e dei nuovi treni ibridi Blues, e della prevista elettrificazione dell’anello del Mugello;

-          pag. 171: che la VACS, ed il suo prolungamento a Martelli, basti a “garantire un’adeguata accessibilità al centro storico della città” può essere fonte di dubbi, vista, ad esempio, la lunghezza del percorso per coprire il tratto SMN-Martelli, che si percorre a piedi in un tempo decisamente minore.

-          pag. 173/174: perché i due collegamenti a spola sono previsti con tecnologie diverse dal tram tradizionale? L’uso di tecnologie diverse, non sufficientemente diffuse e testate, non sembra garantire l’efficacia voluta.

-          a pag. 174, nella lista delle ipotesi evolutive del sistema tranviario che si ritiene di non inserire per ora nel PO ma di collocare in un futuro scenario evolutivo, spiace non veder citata come possibile alternativa, anche solo a livello di ipotesi da approfondire, il recupero del passaggio del tram al Duomo, che, oltre a migliorare l’accessibilità al centro storico della città, eviterebbe la crisi di capacità che la concentrazione del traffico su una sola direttrice passante porterà a regime, con costi di realizzazione molto contenuti, e con una soluzione urbanistica in linea con quanto avviene in tante città europee.

-          a pag. 177, in riferimento alla prospettata riconfigurazione della rete di trasporto su gomma come rete di adduzione al ferro, si auspica che questa venga da subito studiata in modo accurato, e non predisposta in modo affrettato nell’imminenza, o addirittura successivamente, all’apertura del servizio sulle nuove linee tranviarie.

-          l’assunto a pag. 178 che “l‘attuazione dei nodi di interscambio fra la tramvia ed il TPL urbano non richiede di norma la realizzazione di infrastrutture dedicate” è scorretto, come dimostrano i vari nodi di scambio attuali, in cui gli utenti devono attraversare una strada trafficata con un passaggio pedonale semaforizzato, nel quale si vedono molto spesso attraversamenti con il rosso per non perdere la coincidenza. Se in alcuni casi gli spazi a disposizione non permettevano soluzioni diverse, in altri si sarebbe potuto fare di più, se la sistemazione urbanistica fosse stata diversa: si veda il caso della fermata Strozzi-Fallaci, circondata di aiuole di nuova realizzazione, che avrebbero potuto essere disegnate in modo da ospitare una o due corsie per fermate degli autobus in contiguità con la fermata tranviaria. L’adeguata progettazione della rete di adduzione su gomma di cui al punto precedente andrebbe fatta preventivamente e contestualmente ad una appropriata sistemazione urbanistica dei punti di interscambio.