che si possono così classificare schematicamente:
1. Alimentazione continua da terra, mediante un captatore che striscia su una pista metallica posta al centro del binario, segmentata per evitare il rischio di folgorazioni dei passanti. Appositi dispositivi fanno sì che solo segmenti coperti dal tram e quindi inaccessibili vadano in tensione e gli altri siano connessi a terra. Esempi di tale tecnica: APS di Alstom, diffuso soprattutto in Francia ma anche in altri paesi; Tramwave di Ansaldo STS (ora Hitachi Rail STS), con applicazioni in Cina.
2A. Accumulo di energia a bordo, su batterie, con ricarica effettuata durante la marcia lungo tratte dotate di linea aerea. È dunque una soluzione utilizzabile soltanto su linee in cui siano mantenute tratte con linea aerea, di lunghezza adeguata rispetto a quelle prive. Esistono varie realizzazioni, che si differenziano per il tipo di batteria e le modalità di gestione di carica e scarica.
2B. Accumulo di energia a bordo, su batterie, con carica effettuata durante i periodi fuori servizio (p.es. la sosta notturna). È dunque una soluzione teoricamente possibile per linee completamente prive di linea aerea, che non ha ancora trovato applicazioni in campo tranviario ordinario a causa soprattutto del peso dovuto a batterie di grande capacità.
2C. Accumulo di energia a bordo, su batterie e/o supercondensatori, con ricarica rapida effettuata alle fermate, nel tempo necessario per l’uscita e l’entrata dei passeggeri (è dunque un sistema che si presta anche per linee completamente prive di linea aerea). Esistono varie realizzazioni, che si differenziano per il tipo di organo di accumulo e le modalità di gestione di carica e scarica.
Esula da queste poche righe un’analisi dei casi in cui convenga ciascuna soluzione. Si può però osservare che i notevoli sviluppi tecnologici delle batterie (aumento della densità di energia, della gestibilità, dell’affidabilità) fanno guardare con favore alle soluzioni basate sull’accumulo.
Ci si può chiedere: eliminare la linea aerea solo dove esistono imperative ragioni di carattere paesaggistico o di interferenza con alberature, o estendere l’eliminazione anche altrove? Difficile dare una risposta unica e certa: sono da valutare le particolarità di una linea, da comparare i costi di realizzazione e di manutenzione, ecc.. In linea di massima sembra che oggi non vi sia motivo di togliere il filo quando non pone specifici problemi.
Padova, Prato della Valle. Tratta tranviaria senza linea aerea, di circa 600 metri. Prima e finora unica realizzazione italiana di alimentazione di tram a batteria con ricarica durante la marcia sotto linea aerea. Messa in esercizio nel 2007 (la tranvia di Padova è del tipo Translohr, su gomma).
Nizza, Avenue J. Médecin, linea 1. Inizio della tratta tranviaria senza linea aerea, di circa 400 metri, che attraversa Place Massena. Un’altra tratta priva di linea aerea, poco più lunga, attraversa Place Garibaldi. Prima realizzazione francese di alimentazione a batteria con ricarica durante la marcia sotto linea aerea. Messa in esercizio nel 2007.
Nizza, Rue de France, linea 2. L’intera tratta in superficie della linea 2 (come del resto la linea 3) è priva di linea aerea. L’alimentazione è mediante accumulo su batteria e supercondensatori, con ricarica rapida alle fermate. Prima tratta messa in esercizio nel 2018.
