Le osservazioni di AMT al PUMS della città metropolitana di Firenze

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Le osservazioni di AMT al PUMS della città metropolitana di Firenze

26.11.19 - Si è concluso il 20 novembre il periodo nel quale è stato possibile da parte della cittadinanza presentare le osservazioni al Piano Urbano della Mobilità Sostenibile adottato dalla città metropolitana di Firenze dopo la conclusione del percorso partecipativo previsto per legge. Il materiale relativo al PUMS adottato è consultabile presso il sito della città metropolitana e raggiungibile attraverso questo collegamento, e la relazione di progetto ne costituisce il documento fondamentale. AMT Toscana ha presentato quattro osservazioni al piano di cui il primo gruppo di tre fa riferimento anche all'Analisi Costi Benefici del progetto di sottoattraversamento AV di Firenze redatta da Marco Ponti, Paolo Beria, Alfredo Drufuca, Riccardo Parolin e Francesco Ramella pubblicata sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a questo indirizzo. Rendiamo pubbliche qui a seguire le osservazioni al PUMS presentate da AMT Toscana.

 

1.    1) Sistema Belfiore AV – Circondaria – Santa Maria Novella

La relazione di progetto del PUMS, a partire da pagina 310, affronta gli scenari “alternativi” di assetto della rete portante, intesa principalmente come sistema tramviario e sistema ferroviario regionale/metropolitano. Il PUMS individua uno scenario di “progetto” selezionato fra gli scenari “alternativi” e contrapposto allo scenario di riferimento (business as usual).

Negli scenari alternativi, le principali differenze consistono in:

·          a) La modalità di collegamento fra Belfiore AV e la stazione di Santa Maria Novella

·          b) L’offerta del servizio ferroviario regionale

Nello specifico, l’offerta del Servizio Ferroviario Regionale vede tre ipotesi contrapposte allo scenario di riferimento (Accordo Quadro 2016), così denominate: “Accordo Quadro+Circondaria”, “capillare” e “semi-veloce”.

In tutti gli scenari proposti, la fermata Circondaria vede un livello di servizio analogo a quello della stazione di Firenze Rifredi, accogliendo treni sia provenienti dalla “cintura” sia da e per Firenze Santa Maria Novella, con una frequenza di servizi strutturati al di sotto dei 10’ tra SMN e Circondaria e di 30’ in cintura (Prato – Montevarchi).

Premesso quanto sopra:

I)     Si chiede di confermare la realizzazione della fermata Circondaria come elemento “imprescindibile” di progetto (attualmente risulta solo come “intervento rilevante”) per l’area metropolitana, anziché solo nel “Focus” riguardante il comune di Firenze, data la significatività dell’opera per gli utenti dell’area metropolitana.  A supporto di questa richiesta di modifica, si segnala che appare come elemento sempre presente in tutti gli SA considerati e in tutti i modelli di esercizio esaminati.

II)     A pagina 384 si indica come elemento rilevante la realizzazione di un collegamento “a spola” tra SMN e Belfiore AV di tipo ferroviario o in alternativa con APT, oppure con impianto a fune o con tapis roulant.

A pagina 392 si legge:

Occorrerà quindi, dopo la messa in esercizio della Linea 2 monitorare attentamente il rapporto fra domanda ed offerta, per evidenziare l’effettiva necessità di una infrastruttura dedicata al collegamento fra le due stazioni e, in caso affermativo, riattivare, in parallelo alla fase realizzativa del sottoattraversamento ferroviario, la progettazione del collegamento spola mediante people mover in sede ferroviaria.

Inoltre, la sezione “13.6 Elementi propedeutici per il dimensionamento del link Belfiore – FI SMN”, riporta alcune stime delle ipotesi progettuali, oltre alla domanda attuale ripartita per le varie modalità di spostamento.

Nell’ACB del Sottoattraversamento AV di Firenze (31/7/2019) redatta da STM del MIT, gli scenari Circondaria (B/C=1,54) e people mover (B/C=1,52) sono considerati come alternativi, entrambi appena sopra la soglia di priorità (B/C>1,5) definita dalle LG del MIT 2017. 

       Estratto tabella pag. 55 ACB del Sottoattraversamento AV di Firenze


Inoltre, si legge nell’ACB, “La soluzione con tappeto mobile, tuttavia, risulta molto meno interessante, date le distanze, rispetto ad un people mover con le caratteristiche prospettate e alla realizzazione di una stazione in corrispondenza di Belfiore, detta comunemente “circondaria”. Trattandosi di due soluzioni molto diverse (e di costo limitato), sembra essere consigliabile realizzarle entrambe.”

A fronte di quanto sopra, considerato che l’ACB non ha valutato una soluzione combinata Circondaria + Peoplemover (entrambi appena sopra a B/C=1,5), considerato l’elevato di livello di servizio progettato per la fermata Circondaria e in particolare dell’offerta prevista a fra Circondaria e Santa Maria Novella, si chiede se nella relazione di Progetto del PUMS, sia stata valutata la sostenibilità economica di tali progetti aggiuntivi (che risultano aggiuntivi anche rispetto al tram). 

III)   A pagina 393 “La revisione progettuale prevede invece che la nuova stazione Belfiore non accolga tutti i treni veloci, ma prioritariamente i treni non-stop che corrono tra Milano e Roma senza (oggi) fermarsi a Firenze per accorciare i tempi (più di 80 al giorno), mentre gli altri treni ad alta velocità potranno restare nella stazione di Santa Maria Novella”.

Si chiede se:

a1       1) tale previsione sia stata accreditata da decisioni/previsioni di tipo commerciale da parte delle imprese ferroviarie;

b          2) tale previsione sia compatibile o corrisponda con gli scenari di progetto valutati nella Analisi costi-benefici del progetto di Sottoattraversamento AV di Firenze

 

 2) Estensione della rete tramviaria nel Comune di Sesto Fiorentino (linea T2.2)

Nella tavola B2 presente nel PUMS adottato riportata nella relazione di progetto completa nel Quadro Sinottico del Trasporto Pubblico a pagina 309, a pagina 354, 355 e 356, pagina 416 e alla figura a pagina 432 sono presentate le ipotesi alternative di tracciato del prolungamento (T2.2) della linea T2 SMN-Aeroporto verso il Polo Scientifico e i margini dell’abitato di Sesto in prossimità della fermata Zambra FS.

In queste ipotesi di tracciato la linea tramviaria costeggerebbe il limite dell’area aeroportuale attuale procedendo prima verso Nord fino al lato meridionale di Castello FS e poi verso Sud per raggiungere il Polo Scientifico, da cui proseguire verso Nord nelle ipotesi che si dirigono verso Zambra FS invertendo nuovamente la direzione con un tracciato a forma di S che si tiene lontano dal centro di Sesto Fiorentino e dalle sue aree più densamente popolate.

Alla luce del progettato sviluppo dell’Aeroporto di Peretola che prevede il ri-orientamento della pista in senso parallelo (o lievemente convergente) all’adiacente Autostrada,

·       si chiede se sia stato progettato il prolungamento della T2 contestualmente alla sistemazione e al perimetro della nuova area aeroportuale e delle relative previsioni urbanistiche;

·       si chiede se sia stata valutato un diverso tracciato della T2.2 in modo da raggiungere direttamente e con tempi di percorrenza minori il Polo Scientifico, con la possibilità di estendere il tracciato all’interno dell’abitato di Sesto dopo aver raggiunto Zambra FS in modo da servire un più vasto bacino di utenza.